viktor_154Получается, не 100% уверены, что экипаж налажал?

В общем-то, если писать на кольцевой носитель (скажем, только последние полчаса), то и для экипажа меньше стресса, потому что снимать данные будут только после инцидента.

viktor_154
РУД - рычаг управления двигателем.
РУР - рычаг управления реверсом.
Это разные рычаги.
Интересно, а их совмещают в каких-то самолетах с промежуточным нулевым состоянием? Т.е. если рычаг впереди - полный газ; рычаг посередине - двигатели без тяги; рычаг внизу - полный реверс.

Dmit87Я тоже думал, что так логичнее, но потом подумал, что удобно это только в момент посадки, а весь остальной полёт знай следи, чтобы не перескочить из зоны "малый газ" в зону "малый реверс".

Хотя, интересно послушать начальника траспортного цела.

Dmit87
их совмещают в каких-то самолетах с промежуточным нулевым состоянием?
Как-то летал в виртуале на Бобике-747. Так там вроде именно так. Как в реале - не знаю.

[...]
Пожалуйте в загончик.
Здесь эту волынку продолжать не нужно.

Исправлено: D-Mod, 04.01.2016 18:46

Может ли стюардесса посадить самолет?
Эксперимент на реальном тренажере с реальным инструктором и стюардессой.

СтепаDmit87Все гораздо проще и логичнее. Настолько просто, что ну просто невозможно перепутать.
На всякий случай не буду писать про A-310, напишу про ТУ-154. Про бобики с эйрбасами Персовстрат расскажет или подтвердит, что там аналогично примерно.
Собственно весь алгоритм туп и визуально абсолютно понятен.
РУД - рычаг управления двигателем. Для каждого двигателя свой. Можно управлять либо независимо любым двигателем, либо синхронно всеми или частью на выбор или несинхронно, если вдруг почему то это надо (иногда так делают).
Чем дальше толкаешь РУД вперед, тем выше обороты прямой (ИМЕННО ПРЯМОЙ) тяги, чем дальше тянешь РУД назад, тем ниже обороты прямой тяги. Если утянуть назад до упора, то попадаешь на площадку малого газа.

Пропустим момент о том, что место нахождения РУД влияет на некоторые блокировки (защита от дурака) - к вопросу отношения не имеет.

Для перехода на обратную тягу нужно РУД перевести назад до упора (на малый газ), после этого РУР (рычаги управления реверсом или рычаг, если есть желание управлять только одним двигателем) потянуть вверх. Произойдет перекладка створок реверса. Факт перекладки отображается на сигнальных табло - Замки реверса и Створки реверса. Дальше продолжаем тянуть РУР вверх и на себя (именно РУР, а не РУД - РУД стоит на упоре - площадке малого газа и дальше назад не смещается), что приведет к увеличению оборотов двигателя. Чем сильней тянем, тем больше увеличиваются обороты и тем больше создается обратная тяга.

То есть интуитивно ошибиться и не увидеть факт ошибки на мой взгляд НЕРЕАЛЬНО.
Не увидеть почему идет увеличение оборотов и разгон самолета (если это все же ошибка пилота и он полный идиот или самоубийца толкнул РУД вперед) ну никак невозможно. К тому же там два пилота и если один накурился травы или по здоровью в отключке, то второй должен определенно увидеть, что РУД не там.

Он просто ни при каких условиях на торможении не должен располагаться несинхронно со вторым РУДом и ДОЛЖЕН БЫТЬ ВСЕГДА на упоре малого газа. То есть смещен до конца назад.
То, что второй РУД почему то не там, где он должен быть, однозначно определяется и мануально. Так как рука кладется одновременно на оба РУДа и если одного не оказалось под рукой, то это сразу определяется даже не глядя.
Ну вот представьте, пилот с опытом 10 000 часов налета держит эти РУДы рукой каждую посадку. Может он не заметить, что вместо двух шариков у него под рукой один?
Можно нажраться в умат, можно находиться в полудреме, в полуотключке, но невозможно не понять, что шарика второго РУДа нет под рукой.

Так. Делаем опыт. Все отпиливаем половину мышки вдоль, откидываем половину и с закрытыми глазами проверяем мануально целая мышь под рукой или нет. После этого делаем вывод - мог ли пилот не понять, что у него под рукой вместо двух шариков всего один.
Я не автомобилист, поэтому могу во втором опыте и лажануться, но второй опыт можно сделать такой - на своей машине отпилить половину шарика рычага управления скоростями и попробовать определить можно ли мануально не понять, что теперь под рукой не то, что должно быть всегда?

viktor_154
Интересно, а вот эта авиакатастрофа тоже могла произойти по схожим причинам?

viktor_154
Для перехода на обратную тягу нужно РУД перевести назад до упора (на малый газ), после этого РУР (рычаги управления реверсом или рычаг, если есть желание управлять только одним двигателем) потянуть вверх. Произойдет перекладка створок реверса. Факт перекладки отображается на сигнальных табло - Замки реверса и Створки реверса. Дальше продолжаем тянуть РУР вверх и на себя (именно РУР, а не РУД - РУД стоит на упоре - площадке малого газа и дальше назад не смещается), что приведет к увеличению оборотов двигателя. Чем сильней тянем, тем больше увеличиваются обороты и тем больше создается обратная тяга.
А что будет, если створки реверса не переложились /не суть важно почему/, а РУР продолжают тянуть? Защита какая-нибудь предусмотрена? Потому как все равно же имеем увеличение оборотов двигателя...

То есть интуитивно ошибиться и не увидеть факт ошибки на мой взгляд НЕРЕАЛЬНО.
Ошибся, был не прав, приношу свои извинения.

Dmit87
Там про скорость самолета в момент касания полосы ничего не написано, а так же и про точку касания (с перелетом/без).

Выше, в посте CAMOKATа на видео видно как проводница реверс включает на А-320.

Добавление от 05.01.2016 05:12:

Степа
На двигателе, где реверс не был деактивирован, створки переложились. Факт перекладки створок пишется и по этому моменту нет сомнений.

Вопрос почему начали увеличиваться обороты на том, где реверс деактивирован. В толкании РУДа вперед в момент торможения нет никакой логики. Можно было бы согласиться с этим, если бы на штатно работающем двигателе надо было это делать и мол забыв, толкнули и деактивированный.

Видеозапись тут очень бы помогла. Да и вообще она полезна во многих ситуациях. Удивляюсь что до сих пор такую элементарную вещь не собрались реализовать.

CAMOKATНу вот сразу куча ответов и куча вопросов.

Во-первых, посадку совершил автопилот. Но почему девушке надо было столько предварительных действий делать (доворотов, снижений) -- её задача была вывести самолет в створ посадочных систем? Сам автопилот этого сделать не может? А почему?

Во-вторых, ужОс сколько телодвежений требуется для пилотирования. Потяни то, покрути это. Неудивительно, что в стрессовой ситуации можно пропустить что-то.

В-третьих, безопасность полёта без пилота этот эксперимент не доказывает, так как сел таки автопилот. А предполагалось, что стюардесса посадит в случае неполадок с самим автопилотом.

В-четверых, опа-на! Так автопилот уже сажает?! Я-то, отсталый, думал -- он только курс и высоту держать может.

viktor_154Судя по видео, ровно так же на А320. И действительно, как мог полный газ получиться?

А что будет, если со включенными РУРами толкнуть вперед РУДы?Мда. Действительно.Они на второй круг не решили уйти? Хотя уведомления от таком решении не слышно...А "реверс деактивирован" означает, что на тягание РУР он не будет реагировать вообще, или что только створки не пойдут, а обороты всё равно увеличатся?

dozen
В-четверых, опа-на! Так автопилот уже сажает?! Я-то, отсталый, думал -- он только курс и высоту держать может.

А что вас удивляет? Может, но только в связке с наземным комплексом ILS соответствующей категории. А такое наземное оборудование далеко не везде есть.
И даже там где оно есть не всегда выполняются допуски по автоматизированному заходу.

BobCat
А что вас удивляет? Может, но только в связке с наземным комплексом ILS соответствующей категории.

Неправда. У АБСУ множество режимов, и только один соответствует работе с ILS.

dozenПо логике увеличится не должен. Ведь замок реверса не открылся, перекладка створок не произошла.
Но про то, как это устроено в A-310 хотелось бы услышать от того, кто его изучал. И вот тут то и возникают вопросы к автоматике и логике ее работы.

В анализе этого случая этот момент не обкуривается http://busybee.dvv.org:8000/flying/A310_09-07-2006.pdf
Почему то утверждают, что пилот именно толкнул РУД вперед. То есть утверждается что:
1. За штурвалом сидел полный идиот,
2. Он был настолько тупой, что забыл все, что он делал все свои предыдущие 10 000 часов налета.
3. У него отсутствуют рефлексы, навыки, логика, интуиция, он слепой, он не чувствует явных мануальных изменений того, что он чувствовал все предыдущие полеты.
И категорично отметается, что на ВС есть шибко умная автоматика, которая каким то образом могла быть причастна к ситуации.

Хм.. . Кто может прокомментировать уровень невероятности причины самарской авиакатастрофы 1986 года ?
Якобы появились недавно рассекреченные снимки

На мой взгляд такого быть не может.

CAMOKAT

Запросто может быть. Как вам история с КВСом, посадившим сыночка порулить? Тот их всех на тот свет и вырулил.

Джамаль
Запросто может быть. Как вам история с КВСом, посадившим сыночка порулить? Тот их всех на тот свет и вырулил
Да запросто. Меня пацаном тоже пустили в кресло КВС на ведомственном грузо-пассажирском рейсе на АН-24. Не дергать штурвал ума хватило.

Интересно, а в каких странах вообще реально могут давать кому-то постороннему "порулить" самолетом в нарушение всех инструкций? Только в постсоветских?

Dmit87Подозреваешь, что сразу за границами СССР начинается ареал обитания биороботов, неукоснительно исполняющих инструкции, не потребляющих алкоголь и прочие заменители сознания, не имеющих честолюбия и желания попонтоваться и не готовых скрывать проблемы ради денег?

dozen
Подозреваешь, что сразу за границами СССР начинается ареал обитания биороботов,
Подозреваю иногда , может они есть, но меньше, или боятся что настучат на них. Правда, в "Расследованиях авиакатастроф" в одной серии сказали что пилот, француз вроде, реально уходил заниматься сексом со стюардессой (но авиакатастрофа произошла не по этой причине).

Dmit87Именно. Есть сознательные (и я надеюсь, большинство лётчиков из них), но остальных надо держать в ежовых рукавицах. Что там (тут), что здесь (там).

Больше камер, записывающих устройств и бдительных соседей - и проблем будет меньше, хотя и гадко жить в такой обстановке. Но если подумать, что этим покупается -- то вполне терпимо.

BobCat
Меня пацаном тоже пустили в кресло КВС на ведомственном грузо-пассажирском рейсе на АН-24. Не дергать штурвал ума хватило.

Меня в 9 лет на правое место в Ми-8 посадили. Подержался, по команде ручку подвигал, куда говорят.

Посмотрел внимательно про ту авиакатастрофу где пилот занимался не тем чем нужно (а другой пилот слушал музыку в кабине ). Интересно что в передаче "Расследования Авиакатастроф" винят в основном конструкторов самолета, а в статье на вики все не так однозначно.

Dmit87
На Вики пресекают самовыражение - оригинальные исследования. Требуют сдирать чужие мысли, но не делать это явно и/или ссылаться на них.
То есть Вики собственно сборник чужих мыслей/самовыражений/аналитики. Так что это не Вики утверждает.
Сам вот нарушаю иногда. Вот тут понаписал отсебятины. Наверно пока "контролеры" не заметили.

viktor_154
А здесь такая же ситуация была с реверсом?

Это был не первый раз и даже не второй . В первый раз и КВС был бы очень внимательным и сынок трогал бы ручки с опаской.
К вопросу о наблюдении за кабиной.

CAMOKAT

Из-за одного дятла портить жизнь всем остальным пилотам? А вы бы сами согласились, чтобы в вашем автомобиле стояла неотключаемая видеокамера, потому что Вася из деревни Нижние Подмышки влетел в соседский трактор потому, что ему прямо на ходу Манька минет делала?